3月6日，一紙協(xié)議將波音與其潛在的競爭對手中國商飛“捆綁”在了一起。根據(jù)這份協(xié)議，雙方將共同出資，在北京創(chuàng)建波音—中國商飛航空節(jié)能減排技術中心，支持旨在提高民用航空業(yè)燃油效率和減少溫室氣體排放的研究項目。烽火連天的全球碳戰(zhàn)背后，“生物航煤”市場的價值被再次激活，而中國作為全球最具活力的航空市場更成為了各方爭奪的一個焦點。全球最大的航空公司——美國聯(lián)合航空公司大中華區(qū)及韓國董事總經理戴亞斯在接受本報記者專訪時也表示，各國都在積極研究生物航煤，“但現(xiàn)在關鍵是兩個問題，產量和經濟性，關鍵是誰能先‘撞線’。”
波音攜手商飛 “碳戰(zhàn)”下再破題“零排放”
雖然一直聲稱并不反對航空制造業(yè)出現(xiàn)“ABC”三足鼎立的局面，但是波音與中國商飛卻從來沒有過直接合作。
這一次“碳戰(zhàn)”的大背景卻將兩個同行帶到一起。有業(yè)內人士表示：“的確很有趣，如果我沒記錯，3月6日所簽署的協(xié)議是這兩家企業(yè)的第一份合作協(xié)議。”根據(jù)協(xié)議，兩家共同成立的波音——中國商飛航空節(jié)能減排技術中心（簡稱節(jié)能減排中心）將設在中國商飛北京民用飛機技術研究中心內。雙方公司將與中國的高校和研究院所展開合作，具體包括可持續(xù)航空生物燃料、航空通訊基礎設施和其它領域。“至于具體合作項目，還要待雙方共同研究和評估之后再加定奪。”波音中國的傳播事務經理徐言梅這樣告訴記者。
而這一“落子”還僅是波音中國棋局的一部分。早在2010年5月，波音就和中國科學院青島生物能源與過程研究所（簡稱“青能所”）共同簽署了《關于推進藻類可持續(xù)航空生物燃料合作備忘錄》，并于2011年正式啟動，預計到2015年建設1座5000噸/年產量的中國最大微藻生物柴油產業(yè)化示范系統(tǒng)。2011年10月，波音與中石油、霍尼韋爾、國航共同完成了國內首次航空生物燃料用于客機的成功試飛。其中，航空生物燃料所需原料來自中國石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司為試飛提供飛機及發(fā)動機方面的技術支持。早在此前的專訪中，波音中國傳播事務副總裁王玉奎就曾描述過波音口中的“零排放理念”：“我們在各地就地取材，種植合適的作物，吸收溫室氣體，隨后用它們的植物果實加工為油料，從而實現(xiàn)碳中和。”
對此，業(yè)內人士紛紛猜測，波音或可借“生物航煤”一舉打通航空產業(yè)鏈即能源供應商、飛機制造商和航空公司，從而將“話語權”順利拓展至整個行業(yè)。徐言梅強調：“節(jié)能減排需要全球性的解決方案，沒有各國的合作是完成不了的，波音也不會單獨建立自己的碳排體系。”她表示，只要是對波音和中國商飛有利的項目都可能被采納，包括此前提及的青能所微藻項目和中石油小桐子項目。
但不難發(fā)現(xiàn)，作為全球發(fā)展最快的航空市場，中國已然成為了波音在全球戰(zhàn)略中的重要棋子。據(jù)中國民用航空局預測，中國今年的客運量將超過3億人，在2030年將達到15億人。屆時，中國的航空公司將需要購買5000架新飛機以滿足這一巨大的需求。而在全球范圍內，波音還與美國、澳大利亞、歐洲、墨西哥、中東、印度等國的高校及研究機構合作，為生物燃料研究立項。
面對波音如此強烈的攻勢，另一國際航空巨頭——空客，并不示弱。據(jù)空客方面介紹，空中巨無霸——A380早在2008年就成功完成了首次替代性航空能源測試飛行。2011年7月，空客更與德國漢莎航空公司合作，推出了全球首個使用生物燃料的定期民航旅客航班。中國市場當然也是空客必須要考慮的。空客中國相關人士表示，像在其他地區(qū)一樣，空客也將與中國開展生物燃料方面的合作，進一步的合作信息將在適當?shù)臅r間予以公布。
能源企業(yè)密集博弈 生物航煤依舊“難產”
無論是波音、空客還是中國商飛，都在節(jié)能減的緊箍咒下，嗅到了生物航煤的重大商機。不過，這場發(fā)端自能源的戰(zhàn)爭當然也繞不過能源巨頭的“地盤”。
美國聯(lián)合航空公司曾在全美首次試用生物航煤，不過尚未踏上“商用”的階段，對此，該公司大中華區(qū)及韓國董事總經理戴亞斯坦承：“供應量不足是個大問題，缺乏原料帶來產量不足，決定了航空公司很難大批量采用。”
而在中國，石化雙雄的“集團化推進”或可為這些問題找到“中國模式”。早在2009年，中石化就啟動了生物航煤的研發(fā)。2011年，中石化將杭州煉油廠原有裝置改造成一套2萬噸/年生物航空煤油工業(yè)裝置，年可生產6000噸生物航空煤油。
時至年底，上述改造后的裝置已加工生產出70噸左右的生物航空煤油，中國石化遂宣稱已“成為國內首家擁有自主生物航煤生產技術且具有批量生產能力的企業(yè)”。2012年2月，中國民用航空局也正式受理了中國石化研發(fā)的1號生物航煤適航審定申請，申請一旦批準，中石化的1號生物航煤即可投入商用。
相比之下，在航空煤油市場上較為弱勢的中石油則開始了與巨頭合作的“掘金”之路。該公司在2008年就開始籌劃與霍尼韋爾公司合作。雙方合作生產出首批15噸生物航煤后，于2011年10月28日與國航、波音合作成功進行了首次試飛。目前，霍尼韋爾旗下UOP公司正與中石油集團商談在華合作建立首個年產6萬噸的航空生物燃料煉油廠，該煉油廠有望2013至2014年投入商業(yè)運營。
而能源巨頭相互搏殺的背后，是正在緩緩流出“黑金”的中國生物航煤市場。據(jù)統(tǒng)計，去年，中國民航飛機加油量已接近2000萬噸。而國際航空組織預測，至2020年，中國民航飛機加油量將達4000萬噸，生物航煤將達到航油總量的30％，也就是1200萬噸。按照每噸一萬元來計算，意味著到2020年，中國民用航空生物航煤市場總值將超過1200億元。
但龐大市場和利好政策的背后，是疲弱的生產能力。按照中石化從2012年開始年產6000噸、中石油從2013年開始年產6萬噸來計算，到2020年兩家企業(yè)的生產能力總共還不到60萬噸。這與4000萬噸的消費需求相差甚大。況且，一套煉油裝置從建設、調試到正常生產，至少需要三到五年的時間。
中科院廣州能源所學者孫守強也認為，生物航煤在全球范圍內都才剛剛起步，囿于技術工藝方面的不成熟，以及原材料供應量的不足，其產業(yè)化實現(xiàn)還有很長一段路要走。“現(xiàn)在生物航油的價格是普通航油的6倍左右，成本太高了，經濟性的突破是一個關鍵。”戴亞斯向記者表示。據(jù)業(yè)內人士分析，僅在原材料成本這一塊，生物航煤的原材料成本都要高出2至3倍，這無疑削弱了生物航煤的市場競爭力。
中科院廣州能源研究所研究員王鐵軍告訴記者，為了降低原材料的成本，科技部已于今年啟動了一項以纖維素作為生物航煤原材料的項目。“纖維素的主要來源是農業(yè)、林業(yè)廢棄物，國內一年大概可收集7億噸，其價格比植物原料低。8至10噸纖維素即可產出1噸生物航煤。目前，各實驗室的研究都取得了初步成效，預計到2014年要完成一個年產1000噸的生物航煤示范工程。”他還認為，作為一種新能源，生物航煤的開發(fā)必須多種原料并舉，“只有依靠多途徑、多原料，不斷積累經驗，生物航煤的開發(fā)才能更順利。”
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