盛傳多時的節能汽車補貼新規近日得到三部委相關負責人證實，并將于下個月正式實施。盡管新規對3000元的補貼額度未有改變，但入圍門檻已明顯提高，受惠車型的百公里平均油耗將從現在的6.9L提升到6.3L。當然，達到油耗標準的車還必須符合1205kg至1320kg之間的重量標準。而這兩道門檻，有可能導致此前已經入圍的節能車型八成以上無法繼續享受到3000元的補貼。
據說，從去年7月開始，節能車型的3000元補貼政策，已讓427款小排量車型受惠。實施一年多，實現銷售251萬輛，直接拉動消費2100億元，節油71萬噸。如何算出這樣的節能數據，我們不得而知，但我們可以直接量化的是，幾乎市場上在售的品牌均有小排量車型入圍，只是入圍數量上有所差異。如此高普及率的補貼政策，直接帶動了1.6L以下排量車型的快速增長，目前小排量車已占據市場50%以上的份額。在此背景下，國家節能補貼政策的鼓勵效果并不明顯，提高節能補貼門檻自然在情理之中。
節能補貼政策推出的目的不是為了拉動車市，而是為了鼓勵車企的技術升級。令人不解的是，為什么對于車輛節能環保性能的描述，只用了簡單的重量與油耗的關系？誠然，油耗與車重的密切關系毋庸置疑，但影響油耗的因素除了車重以外，還有很多方面，例如風阻系數、輪胎規格等。僅憑一個區間內的重量對應平均油耗的方式來評定車輛的節能環保性，顯然不夠科學。
節能補貼標準提高，可以引導車企主動進入節能的良性競爭中，但只看重車重與油耗，是否會將車企帶入另一個誤區？車輛的節能環保性不應該只體現在狹義的油耗上，而應體現在品牌對全球環境、能源消耗等廣義上，因此，入圍車型的選拔，不僅要在相同重量下比拼油耗，還應比拼動力總成效率，發動機升功率，尾氣排放含碳量等。
|
