在業內人士看來，特斯拉想要在中國實現產業化，建充電站是其必然選擇，但前提是要與國家電網達成協議
日前，本報刊登《首批車主自掏腰包安充電樁 特斯拉恐難搞定國家電網》一文，引起市場對特斯拉充電問題的熱議。
昨日，記者從一位接近特斯拉的人士處獲悉，特斯拉準備在中國建超級充電站，但是用哪種形式發電不確定。1月14日，《華爾街日報》曾報道，美國電動汽車制造商特斯拉計劃在中國打造一個超級充電站網絡，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中免費充電，該網絡最有可能先覆蓋從北京市至上海市高速沿線。
另據一位來自深圳市的特斯拉準車主王先生（化名）表示，自己打算在自家屋頂安裝光伏電板用太陽能發電，最大限度減少碳排放。
前提要與國家電網達成協議
按照特斯拉CEO馬斯克的計劃，中國將成為特斯拉全球第二大市場，實現產業化顯然是其下一步的目標。因此，在業內人士看來，建充電站是特斯拉的必然選擇。據媒體報道，特斯拉負責企業與商業開發的副總裁奧康奈爾曾在今年年初表示，公司已開始采取措施，將在中國建充電網絡的計劃付諸實施。他已開始與相關方面進行會談，包括物業業主、電力供應商等，但他拒絕透露網路建設的時間表。
同時，特斯拉內部員工也曾對記者表示，我們肯定希望公共充電點越多越好，目前正在逐步推進，但具體情況不方便透露。
據悉，特斯拉在美國已經建設了71座超級充電站，多為太陽能發電。超級充電站整體造價約30萬美元，約合人民幣200萬元，車主在特斯拉充電站充電永久免費。這種超級充電站充電功率高達120kw，充電20分鐘即可充滿50%電量，是普通充電站的十幾倍。
一位光伏行業專家告訴記者：“建太陽能發電站必須通過國家電網。首先，太陽能、風力發電都是間歇性的，時有時無對電力系統沖擊很大，會造成電力并網的沖突；其次，售電權僅歸國家電網所有，即便特斯拉提供免費充電，程序上也必須經國家電網審批。”
一位國家電網內部人士告訴記者，不管是哪種形式，特斯拉要建自己的超級充電站，必須與國家電網達成協議才行。
充電樁不是完全共享
近年來，中國政府不斷推廣新能源汽車。目前，北京市、深圳市等已經建立了一定數量的充電樁。有車主認為，這些充電樁也能為特斯拉充電。
事實上，即便是國內不同品牌的新能源汽車，這些充電樁也不是完全共享的。“充電樁有國家標準，各個企業生產時往往也會有自己的標準。汽車企業與充電樁企業之間需要簽訂協議，并在各自的產品中設置程序，充電時，電動汽車與充電樁之間需要實現通訊，通訊成功后，才能開始充電�！眹鴥纫晃粡氖滦履茉雌囇邪l的劉先生（化名）告訴記者。
可見，特斯拉若要與中國品牌汽車共享充電樁，還需要與充電樁企業達成合作。
“充電樁主要是為了穩定電流，至于充電快慢，可以調節。此外，為了保護電池，電動汽車一般充電都只充滿80%，只要在規定條件下充電，對電池的損害程度可以接受�！眲⑾壬硎�。
而在美國，有特斯拉車主用光伏發電。按照王先生的說法，自己已經向有關部門發出申請，準備在自家屋頂用光伏發電�！霸趪猓脩魰惭b一個雙向電表，白天通過光伏發電，發的電輸入電網；晚上用電的時候，雙向電表反向輸電，用的則是電網的電，最終花費其實就是兩者之‘合’”。王先生介紹，根據光伏電板材料的不同，安裝費用10萬元至20萬元不等，這些費用可以以租賃的方式，分攤到20年使用壽命期內。
不過，在上述光伏業人士看來，雖然用光伏板在自家屋頂發電在國內也能實現，但目前無法普及，只有極少數人能獲得特批。首先，國內的屋頂資源不像國外那樣豐富，其次，由于并電時產生的費用、補貼等都需要協調，國家電網更希望業主自發自用，而不是并電。
2013年虧損7400萬美元
2月19日，特斯拉表示，按照美國通用會計準則GAAP，即不計入股權獎勵支出及其它一次性項目，特斯拉2013年營業收入為20.13億美元，對比2012年的4.13億美元，同比增長387.2%。不過，特斯拉仍在虧損。2013年，其虧損額為7401.4萬美元，同比削減81.3%。去年特斯拉全球銷量2.25萬輛，這與量產汽車的標準還有一定距離。
此外，特斯拉還預計，2014年的汽車總銷量將達到3.5萬輛，同比增長55%，而歐洲和中國市場將帶來巨大銷量。馬斯克還表示，特斯拉將很快公布“超級工廠”計劃方案，這對該公司制造成本3.5萬美元的廉價電動汽車至關重要。
“全球新能源汽車銷量沒有達到一定水平，且研發投入巨大，企業大部分都在虧損。按照特斯拉的說法，Model S的續航里程可以達到500公里，續航里程取決于電量的大小，特斯拉裝有7000塊高性能電池組合。”劉先生指出，這也增加了特斯拉的成本。電動汽車的成本主要是電池，電池占電動汽車成本的1/3至1/4，特斯拉這一比重更大。
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