在當前假國四泛濫、“劣幣驅逐良幣”的行業景觀下，如果從國家層面對具有社會責任的商用車企給予一定的優惠稅收安排，同時對購買真國四的車主給予國家和地方兩級補貼，無疑是一種積極的政策導向。邁出這一步，再對制售購買假國四的企業和車主課以重罰，或能收到一定治理效果。

    大眾排放造假丑聞被揭，中國泛濫成災的假國四商用車又一次引發媒體深度關注。而就在這個節骨眼上，中國政府宣布對排量1.6L及以下排量乘用車實施為期一年的減半征收購置稅的救市政策。面對業界的質疑聲音，有關部門不承認該項政策是救市，而是旨在通過鼓勵小排量乘用車銷售進一步促進節能減排。那么節能減排的最大禍害——假國四商用車是不是可以照舊橫行，而真國四商用車就永遠得不到任何政策扶持?

    今年車市低迷異常，“金九銀十”說話就泡湯了，眾多的“有關部門”著急上火可以理解。但卻不能忽視中國汽車市場和產業面臨的真正問題——持續10多年的高速增長，年產銷2000萬輛的巨大體量，是時候進行深度調整了，這在業界已成共識。某自主品牌公開表態：只有在嚴酷的市場環境下，才能將那些沒有競爭力的車企淘汰掉，讓市場來主導政府空喊了多年的兼并重組。這本來是世界汽車行業發展的鐵律，到了中國就行不通，這世界上哪里有只增長不衰退的汽車市場?

    再說節能減排。2009年救市的政策目標除了扭轉車市低迷，還包括節能減排和提高自主研發水平。客觀講，節能減排部分達到了目標，新能源車2014年開始爆發，今年勢頭不減，這肯定與京滬廣深的限購政策以及國家和地方的補貼政策有關，但本土車企畢竟拿出了比較成熟的產品。自主研發就不必多說了，自主新車型數量不少，只是核心零部件有多少來自本土供應商?

    而關鍵的問題在于，中國節能減排的最大阻礙不是來自乘用車而是商用車!就是在最近5～6年間，國內商用車的排放造假達到了瘋狂和失控的地步。

    今年年初，一部《穹頂之下》揭開了國四商用車排放造假的黑幕。但業界都知道，商用車行業造假并非從國三到國四才開始的，實際上早在國一囯二階段就普遍存在。自大眾丑聞被曝之后，國內媒體聚焦于國四商用車排放造假的種種惡劣手段，但更值得關注的是其背后的成因。根據對公開信息的梳理，中國商用車排放造假折射出整個行業的混亂無序和“塌方式腐敗”，這不啻一幅令人絕望的圖景，筆者接觸的業界人士都很悲觀。

    首先，商用車排放的造假主體包括了生產廠家、經銷商、監管部門、車檢機構、中介機構和個體車主，“帶頭大哥”竟然是國家環保部前副部長張力軍。張于今年7月被查，據相關舉報，張在位期間利用職權伙同利益輸送方，篡改國家機動車檢測標準、編造企業虛假資質、制售假冒偽劣計量檢測產品……正是在張等同伙的影響下，3家企業在全國銷售了超過4000多套拼湊的“簡易工況法”機動車尾氣檢測設備，非法獲利超過20億元。

    本來是代表國家制定環保標準并行使監督職能的最高權力部門也能被金錢攻陷，其下屬各級監管部門和機動車尾氣檢測機構的運作就可想而知了。據中關村空氣污染防控聯盟的公開信息，目前全國機動車排放數據80%都是虛假的。

    其次是商用車排放升級的技術瓶頸和政府決策的搖擺不定。有關技術路線的爭論非常專業，筆者不敢妄評，但大致脈絡是清楚的：國一囯二國三階段的技術門檻相對較低，但由于排放造假沒有得到有效監管，本土供應商的產品不能大面積試裝從而失去了發展機會�，F在升級國四，技術門檻陡然升高，本土供應商的機會變得更加渺茫。

    另一方面，政府主管部門三次推遲國四實施時間表，在業界也存在著很大爭議，一種看法是政府失信，導致按原定時間表研發新產品的企業被“坑爹”;另一種看法是就中國目前的油品供應和市場承受能力，根本不具備實施國四的條件，而在監管形同虛設的情況下，強推的結果只能是更大范圍的造假。

    再有就是法律問題。大眾排放造假在美國面臨180億美元罰款，單車平均罰款3.5萬美元，這是根據相關法律的處罰細則計算出的。中國人民大學環境與資源立法研究中心主任周珂認為，中國的環境污染如此可怕，單從法律角度講，根源并非簡單的執法不力問題，而是我們的環保立法理念存在重大缺陷：其一，環境犯罪的侵犯客體是經濟秩序而非公眾的生命健康權;其二，污染氣體只要符合規定的濃度和總量就可排放(在美國，任何可能對大氣造成污染的排放行為，凡無許可都是被禁止的);其三，政府在環保方面享有很大的自由裁量權，為發展經濟可漠視環境;其四，中國的相關立法缺乏實施細則;其五，公眾完全沒有提起公益訴訟的權利。

    商用車排放造假如何能遏制得住?業界一直在呼吁嚴懲造假企業，但是在如此灰暗的大背景下，單對造假車企課以重罰顯然是不公平的，也不能從根本上解決問題。

    今年是國四實施第一年，據來自商用車主的信息反饋，一輛國三低端柴油輕卡的售價約為5萬元，國四價格將近8萬元;在國四采用高壓共軌燃油噴射系統之后，后處理系統需要加注尿素來中和高污染的氮氧化物，由于國內尿素供應缺口大，燃油尿素價格比高達3:1～2:1(國外僅為7:1);如果再加上國四商用車不菲的維修保養費用，車主在購車、運營、養護三個環節的成本幾乎翻倍。在巨大的生存的壓力之下，在扭曲的市場環境中，怎么可能指望車主自覺為環境買單?而在商用車企層面，關鍵零部件都要外購，沉重的稅負和高企的人工、物流成本，國四車幾無利潤可言。

    因此直白的說，在條件并不成熟的情況下實施國四標準，決策壓力就來自本屆政府治理霧霾污染的政治目標。為此我們給予電動車高額補貼、購置稅減免和牌照優惠等扶持政策，可為什么不能對大幅降低排放的國四商用車給予同樣的扶持政策?在當前假國四泛濫、“劣幣驅逐良幣”的行業景觀下，如果從國家層面對具有社會責任的商用車企給予一定的優惠稅收安排，同時對購買真國四的車主給予國家和地方兩級補貼，無疑是一種積極的政策導向。邁出這一步，再對制售購買假國四的企業和車主課以重罰，或能收到一定治理效果。

    事實上，國家在財力上并不缺錢，在新能源車領域的投入可以說是不惜血本，打了水漂的錢不知有多少。但由于市場剛剛起步，新能源車占比微乎其微，其對環境的改善并不能短期顯現�，F在又出臺乘用車救市政策，我們不妨估算一下，一年時間，1.6L及以下排量的受惠車型能有多大的量?它們能對節能減排做出多大貢獻?而據官方數據，一輛假國四重卡的排放就相當于80輛小轎車。說假國四商用車在結果上廢了政府迄今在汽車節能減排領域的所有努力，應該并非夸張。權衡一下得失，優先給予國四商用車一個真金白銀的政策扶持，或能為下一步的全行業整治尋到一個突破口。