好消息雖然遲些，但終究是還是來了。根據中汽協發布的產銷數據，中國品牌乘用車市場占有率比同期結束下降，市場份額同比回升0.2，終于結束了“12連降”魔咒的束縛。

　　這一利好消息的到來，顯然不是偶然到來。歸其原因主要有兩方面，一方面“金九銀十”是汽車銷售的旺季，是各大廠家銷售的“大月份”，另一方面便是國家節能惠民補貼政策的再次推出。因此，盡管節能惠民補貼政策這劑“強心針”打的有點晚，但無疑給予了處在“12連降”陰影中的自主廠商和消費者新的信心。

　　入選本年度的節能補貼名錄（第一批）的共有28家車企，自主品牌中，包括奇瑞、比亞迪、吉利、東風、一汽、長城、長安等一線自主品牌，共計163款車型入選第一批名單，其中自主車型達到100款。

● 補貼政策期也是自主轉型關鍵期

　　本年度的節能補貼政策可以說成是2.0階段，在2010年到2012年，國家相繼開展了三次節能補貼政策，而在2012年，決定再安排財政補貼60億元支持推廣1.6L及以下排量的節能汽車。但截至2013年9月底，這60億元財政資金已經用完。因此，2014年9月再度延續這一政策，可以看做是進入到2.0階段。而這一過程，補貼車輛的油耗標準其實一直在不斷提升。2010年油耗門檻是百公里低于6.9L、2011年油耗門檻是百公里低于6.3L、2014年油耗門檻是百公里則需要低于5.9L。

　　從2010年到2014年，這4年也是自主轉型的關鍵期。期間，比亞迪、奇瑞、吉利、長城、長安等車企在遭遇發展瓶頸之后，相繼進入到轉型的關鍵期，像奇瑞尹同躍不再強調“多生孩子打群架”，而是要“優生優育”；東風風神李春榮也提出“自主品牌持久戰”和“冷水泡茶慢慢濃”的發展觀；而擁有新能源技術儲備的比亞迪，也讓王傳福有底氣喊出“分分鐘造出特斯拉”等等。

　　各大自主車企發展指導思想走向理性和務實的背后，自主品牌在核心競爭力上也相繼突破和發力。東風風神把質量奉為企業發展的核心戰略，打造了了e-TECO+STT動力組合技術。e-TECO系列發動機采用了長沖程、可變氣門正時VVT等多項先進技術，并采用輕量化設計，具備了高動力性、高燃油經濟性、高可靠性、低噪音、低排放的“三高兩低”優勢，而STT是STOP&START的簡稱，是一套控制發動機啟動和停止的系統。一向以新能源為發力點的比亞迪則發布了“542”戰略，“5”代表百公里加速5秒以內，“4”代表全面極速電四驅，“2”代表百公里油耗2升以內，這對實現新能源汽車的突圍具有很重要的現實意義。

　　當然，在動力總成上實現突圍的車企，遠不止上面這幾家，這些例子顯然代表自主品牌變得更加適應當前的新形勢。按照我國即將實施的第三階段乘用車燃油消耗限值的要求，2015年的油耗標準應達到百公里6.9L，而目前《通知》的補貼要求已經高于這個標準了，要求已經降低到了百公里5.9L。從這個角度來看，一方面，《通知》對汽車企業提前實現技術升級和油耗達標的鼓勵和導向意義明顯。另一方面，自主品牌也做好了準備。

● 自主須繼續快馬追趕

　　其實，早在節能補貼政策發布之前，不少自主品牌車企已經打起了節能補貼政策的主意。像這次節能補貼名錄中，東風風神全系S30、H30、H30 CROSS、A60、A30進入推廣目錄，享受3000元節能惠民補貼。而早在節能補貼政策發布之前，東風風神A30 就已正式上市。
這次節能補貼除了最低油耗標準提升到百公里5.9L，還有一個特點就是合資開始進入到名錄。這是之前未曾出現的情況，意味著，競爭機制的引入和強化。這一輪節能惠民補貼，則讓合資車企做了“鯰魚”，迫使自主品牌不得不進行技術升級以及制造轉型。

　　另一方面，隨著合資下探，越來越多的合資車企進入到1.6L這一區間。一方面合資品牌開始攻城略地，與自主品牌貼身肉搏，而1.6L又作為一個在節能和動力平衡，市場和政策平衡的區間，自然引來了像朗逸、昕銳這類傳統車型A級車的覬覦和像賽歐這樣A0級車的搶占。同時，渦輪增壓和雙離合技術的引入也讓合資品牌更高級別的車型曲線進入到這個區間,就像帕薩特和昊銳的1.4T版本，因為采用了渦輪增壓和雙離合變速器等新技術嗎，都可以享受到3000元節能惠民補貼。反觀自主品牌，入選車型多為MT變速箱，發動機也多以自然吸氣為主，盡管技術成熟穩定，但多覆蓋在A級及A級以下市場。

　　站在市場層面，自主品牌需要快馬追趕。自主品牌發力的點需要在動力總成、輕量化、節能技術、新能源四條路徑。首先是動力總成除了發動機的小排量化和增壓化，以更小的排量實現更大動力，從根源上降低油耗。其次是車身輕量化設計，采用新材料，在保證安全性的前提下，降低車重，車重降低也意味著同等數量的燃油可以跑的更遠。再次是，像STT這樣STOP&START節能技術的使用，在城市擁堵路況下，可以降低15%的油耗，一年可以為車主節省2000元以上，因此普及STT也是一條極具現實意義的技術路徑。最后是新能源技術路徑，以比亞迪秦為例，混合動力模式下最高時速可達185Km/h，百公里綜合油耗僅2L，這顯然也是自主品牌實現彎道超車的一條快速道。

　　“節能補貼政策”從本質上講，是一種保護性和引導性的政策，真正競爭的主角依然是自主車企自身。盡管打了“節能補貼”這一劑強心針，但自主品牌突圍始終是一場持久戰，打持久戰除了耐住性子之外，更需要有自己的核心競爭力。適應新環境、新規則的最好的辦法就是努力調整自己，壯大自己。