根據國家環保總局２００５年發布的輕型汽車排放標準(ＧＢ１８３５２．３—２００５)，國Ⅲ標準限值中輕型柴油車氮氧化物排放是汽油車的３．３倍，比國Ⅳ標準汽油車也高出１．７倍；國Ⅲ標準輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的１００倍，即使是達到國Ⅳ標準的輕型柴油車，其顆粒物排放量也仍為國Ⅲ標準汽油車的３０倍以上。

    “目前像北京、廣州這樣機動車污染嚴重的城市，顆粒物和氮氧化物引起的光化學污染問題顯得尤為突出。同時，柴油車排放的顆粒物對人體健康的影響很大，是造成癌癥發病率增加的主要原因之一。” 汪鍵告訴記者，雖然輕型柴油車一氧化碳和碳氫化合物排放明顯低于汽油車，但就目前的環境管理而言，顆粒物和氮氧化物仍是當前城市的主要控制污染物。

    造成柴油車排放居高不下的原因來自發動機和油品。雖然我國的柴油發動機生產水平還不能完全滿足低排放的需要，但是在汪鍵看來，柴油品質的低下已經束縛了輕型柴油車的發展。目前，我國的車用柴油含硫量高達８００—１０００ＰＰＭ（百萬分之一），雖然北京的情況稍好，車用柴油的含硫量能達到１５０ＰＰＭ，但是與歐洲標準５０ＰＰＭ相比還有很大差距，而且，歐洲市場通行的車用柴油的含硫量已經降到了１５ＰＰＭ以下。

    此外，一個重要制約因素是我國至今還沒有強制的車用柴油標準。雖然有煉油技術上的原因，但是企業沒有強制約束，為降低成本，往往很難把含硫量這一指標降下來。據有關人士介紹，由于歷史和體制的原因，目前國家標準化委員會的石化產品標準委還放在中石化公司。環保部門正在努力推進車用柴油強制標準的制定。

    正因為排放問題的困擾，一些發達國家也非常慎重地對待輕型柴油車的發展。汪鍵告訴記者，目前在美國車輛中輕型柴油車的比例不到１％。隨著能源危機加劇和燃油價格上漲，最近，美國也在調整其對輕型柴油車的發展政策。美國國家環境保護署綜合分析后認為，如果輕型柴油車和汽油車實行同樣的排放標準限值，應該可以在美國發展。

    “我們也傾向于能制定一個統一的排放限值，把代表公眾利益的排放標準卡死，無論用什么樣的燃料作為汽車動力�！蓖翩I認為，無論是混合動力還是柴油、氫燃料，都會被放在市場的天平上，由用戶稱量、選擇，節能、環保當然是其中因素，但是綜合成本一定會被考慮。他表示，轎車柴油化已經納入公眾的視野，雖然還沒有統一的思路，但是環保部門已經開始研究這個問題。而北京等地也已經開始探討明年是否實行柴油車的歐ＩＶ或歐Ｖ標準，但前提還需高質量的油品來配套。