《報告》指出，我國高速公路網下階段的建設成本將高達2250億美元，今后15年建設與融資需求巨大。同時表明，如果中國政府決定完全依靠燃油稅來支持各種公路維護支出，燃油的稅后價格將比2006年中期的油價高30%。如果將稅后油價提高到2006年中期油價的3倍，所得稅收就可以足夠支付所有的養護和規劃中公路的建設費用。

　　有媒體按照2006年6月30日北京市93號汽油價格每升5.09元進行計算，得出的結果是：如果費改稅后，我國所有公路養護和建設費用全部來源于稅收，那么，油價最高每升將達15.27元！媒體推算出的這一夸張的結果，當然是為了抓住讀者的眼球，以中國的現實情況，油價上漲3倍將會引起嚴重的社會動蕩。

　　然而，由此提出的燃油稅如何征收的問題，卻不能回避。事實上，燃油稅將“擇機開征”的說法，國內已經提到多次，但近兩年始終未見落實。在相關部門官員的解釋中，不斷攀升的油價是導致燃油稅遲遲不能出臺的重要原因。據交通部科學研究院副院長石寶林日前表示，促使燃油稅出臺有兩個條件：一是油價是否能回落到一定程度。另一個則是政府決策者對燃油稅的外部評價如何。如果單純從油價考慮，那么短期內燃油稅還是不容易出臺；如果政府是從節能的角度出發，將征收燃油稅看作控制能源消費、促進高效節能的手段，那么我國應該很快地推行費改稅(注：開征燃油稅的初衷是費改稅)。

　　由此可見，影響燃油稅開征的重要因素是油價和政府決心。從目前中國對節能降耗的不斷強調來看，開征燃油稅的壓力在增大。但決策層必須考慮的一個問題是，燃油稅率定在什么水平，才能既促進社會的節能，又不至于影響經濟運行和人民的生活？

　　在我們看來，這是個宏觀政策問題，不能只聽交通部門一家的意見。交通部門重點關注的是，燃油稅收能否覆蓋公路養護和建設資金。有交通部人士稱，目前國家公路養護和建設費用大部分還來自于銀行貸款，占到50%以上，另一塊較大來源則是政府提供的資本金，占35%左右，其余則來自車輛購置附加稅、養路費等。交通部希望政府提供的資本金最好能占到50%至60%的比例。從政策博弈的角度看，這一要求的潛臺詞可以理解為，如果政府不增加資本金，將對燃油稅率形成壓力——必須以較高的燃油稅率，才能覆蓋公路養護和建設中的資金需求。

　　世行報告提出的燃油稅后價格比2006年中期的油價提高30%，實際上給出了一種稅率，即加價30%。而據媒體披露，此前國家發改委能源局會同國家稅務總局、財政部、交通部等16大部委和機構的討論中，曾提到過燃油稅征收標準應該設為30%以上，最高到100%的方案。根據安邦分析師過去的研究，當成品油價上升到6元/升左右時，就會達到國內一些行業承受的上限，比如農村地區就會受到極大影響。如果油價因燃油稅進一步向上，那么這種“打擊性”的影響將會更大。因此，燃油稅的開征方式必須充分考慮市場承受力問題。

　　最終分析結論(Final Analysis Conclusion)：國內政策部門如果把眼光盯在燃油稅一次到位，完全覆蓋某些成本，這種思路是解不開燃油稅開征中的死結的。應該采取分步實施、逐步推進的方式，才會盡快推動政策的出臺，同時將政策的負面影響減到最小。