混合動力車與柴油車，實際上是歐系與美系、日系企業在技術標準上的一次正面對壘。二者的發展很大程度上是由各國的環保標準不同所致。據專家介紹，在歐洲國家，由于較為重視汽車尾氣排放中的二氧化碳以及其他碳氫化合物含量，因此選擇柴油發動機技術最為合適。美國以及日本的尾氣排放標準，則較為重視顆粒物的排放。這正是柴油車排放的軟肋之一。同時，由于一直以來，美國市場的能源供應狀況不存在很大的壓力，汽油發動機又在舒適性以及減小噪音等方面優于柴油機，因此汽油機在美國、日本市場上占有壓倒性優勢。由此，目前仍以電能和汽油機為主的混合動力系統，也在美國及日本市場推廣起來更省力。

　 對于正在發展中的中國汽車市場而言，二者中的哪一項技術更適合中國市場推廣？清華大學機械工程系教授劉崢認為：“也許在未來，我們汽車動力的來源恐怕是氫動力、電動力，或者其他新的動力。但是從現有的動力過渡到將來的動力，最樂觀的估計也要二三十年。柴油機系統和油電混合動力系統則是目前可行的兩種技術，其中柴油機應該是最成熟、最現實、風險最小的合理選擇�！�

　 專家指出，盡管混合動力車技術在逐漸進步，同時也在美國加州等地取得了不錯的銷售成績，但混合動力系統在中國推廣有著致命的技術缺陷。這一缺陷來自于其所裝備的兩套動力系統之一———電動力系統。

　 油電混合動力技術發展至今，在加速、起步、上坡動力性不足的問題已經得到了很好的解決，但長途行駛或者在郊區、高速公路上行駛則暴露出其不足。由于技術不足以及成本高的原因，為電動系統充電的電能源供應站很難普及。在這些地區行駛，電能的補給相對困難。而靠油動力系統為電動力系統充電，動力性能又無法保持。打個比方，如果混合動力系統的額定輸出功率共有100千瓦，則電動力系統和油動力系統的功率各有50千瓦。如果油動力系統50千瓦的功率既要為電動系統充電補給，還要保證車輛以足夠的驅動力正常行駛，顯然不是那么現實。

　 有一種說法，即現在日系企業的混合動力系統多采用電能加上汽油動力系統，如果采用電能加柴油動力系統，是否能更好地節省能源？專家指出，事實上，目前混合動力系統的問題主要出在電動系統上，即電池無法長期良好地存儲電能。從電動力技術的研究伊始至今已有百余年，然而電池問題一直是不能突破的瓶頸。劉崢告訴記者：“前不久北京市使用的幾輛全新電能技術的公交電車，在新車時可以跑100多公里，但使用幾個月以后，電瓶衰減嚴重，以前每天需要充電4～5次，現在每行駛一次，就需要充電一次�；旌蟿恿ο到y面臨同樣的問題�！睂嵺`證明，電動力系統的續航技術懸而未決，仍然是困擾其發展的難題之一。

　 從排放標準上來看，不久前，中國簽署了《京都議定書》，承諾減排溫室氣體，而溫室氣體產生主要來自汽油機的排放，目前相對較成熟的混合動力系統正是采用汽油機技術，雖然在一定程度上有所降低，但仍不如柴油動力系統效果明顯。分析人士認為，由于美國沒有簽署這項協議，因此目前承受較大的輿論壓力。如果美國簽訂了這項協議，溫室氣體排放量居第二位的中國勢必承受比目前更大的壓力。

　 事實上，隨著全球能源供應不足正呈現擴大之勢，柴油車也逐漸在美國、日本市場占據了一定份額，加上歐洲市場，柴油車正在逐漸從邊緣走向主流。目前在歐洲市場，幾乎45％以上的產量為柴油轎車，根據預測，在2010年時，歐洲將有50％以上的轎車為柴油車，日本會達到10％，美國會達到5．7％。J．D．POWER公司預測，到2015年時，全世界將有35％的車輛是柴油轎車。

　 同時，與昂貴的混合動力系統成本相比，柴油機無疑在此方面更適合中國國情。目前在各種動力系統中，柴油機是最成熟的技術之一，生產設備也是許多企業現有的。同時柴油機對于整車的改動較小，混合動力車的改動則較大。專家認為，選擇柴油系統，企業投入風險最小，混合動力的耐久性問題、電池動力性等技術性問題，還沒經過長期考驗，大規模投入風險較大。

　 劉崢還告訴記者，由于過去城鎮、鄉村有使用柴油機的經驗，因此對柴油機有良好的使用能力，同時受經濟條件約束，農村以及中小城市對于節能，對于故障、耐久性問題肯定比大城市要重視得多。因此，中小城市對柴油機的接受比例肯定比北京、上海之類的大城市高很多。至于混合動力車，“恐怕將來的發展方向會選擇在大中城市”。