眾所周知，投資、消費和外貿是拉動中國經濟增長的“三駕馬車”。然而，目前全球經濟低迷，國內消費明顯不足，外貿也越發不給力，短期內這種局面很難改善。因此，在經濟下行壓力下，基建投資將成為保增長的重要支撐。
截至9月29日，國家發展改革委批復了北京、天津、深圳三地的城市軌道交通建設相關規劃，累計投資額超4600億元，其中北京在未來6年將建12個城軌項目。據統計，9月份以來，國家發展改革委共批復25個基建項目，總投資額超8000億元。
對于鋼鐵行業而言，2008年前后的“4萬億”曾經成為金融危機中的鋼市的救命稻草，但是從2015年年初以來，基建投資項目一直在加碼，但是鋼市依然疲軟，鋼價更是屢創新低。未來基建項目投資建設究竟還能拯救當前的鋼市嗎？筆者認為，難！
首先，今年初以來國家發展改革委批復的眾多基建項目，實際項目開工率并不盡如人意。以異軍突起的鐵路投資項目為例，截至8月底，中國鐵路總公司下達345個大中型鐵路項目投資計劃5807.13億元，其中，2015年計劃開工但尚未開工的12個項目投資計劃48.15億元，而已開工在建的333個項目中，有99個項目年度投資計劃完成率低于50%(占29.73%)，涉及年度投資計劃1737.24億元，其中20個項目年度投資計劃完成率低于10%，涉及年度投資計劃253.16億元。同樣，作為鋼市重要需求來源的保障房項目建設同樣不盡如人意。三分之一的省份保障房開工率不足一半。這表明，盡管2015年國家為了穩增長出臺多個基建投資項目，但是實際項目建設進展緩慢，且基建項目開工率偏低，對鋼鐵行業終端需求拉動也少得可憐，鋼價難以出現反彈。
其次，資源供給居高不下，基建投資帶來的孱弱的消費拉動已經很難消化掉鋼材資源供給的增加。當前的8000億元項目投資建設和之前的4萬億基建項目投資建設之所以對鋼市產生的影響不同，主要原因有兩點，一方面，就體量上無法和4萬億相比，在需求拉動上明顯動力不足。另一方面，2008年國內的鋼鐵產能為5億噸，大規�；ǖ慕Y果是市場供不應求，鋼價一路飆升。而如今鋼鐵產能已經超過7億噸，鋼市徹底進入了供大于求的產能過剩時代，市場的基本面已經發生了翻天覆地的變化，單靠一些基建項目投資很難扭轉鋼鐵行業的供需結構。供需結構無法實現逆轉，基建投資帶來的需求效應也很難推動鋼價實現反彈。
再次，項目建設的貨幣化趨勢將減弱未來基建投資項目建設對鋼市需求的影響。以棚戶區改造為例，為了推動項目建設進程，國家出臺相關政策，推行棚戶區改造貨幣化政策。對于鋼市而言，這意味著未來相關的房地產新開工項目將明顯減少，轉而以消化現有庫存為主。受此影響，鋼市從棚戶區改造等相關基建上獲取的需求將大幅度減少。因此，基建投資項目對需求兌現的變化使得鋼價很難獲得反彈的支撐。
當前，鋼鐵行業的表觀消費已經達到峰值，后期基建投資對鋼市需求拉動削弱將成為常態�；椖客顿Y已經再難成為鋼市的“救命稻草”，要想走出困境，很難再指望需求端的拉動，更多地要在供給端想想辦法。
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