電動汽車是我國戰略性新興產業，但充電價格高已困擾產業發展多年，尤其是數量驟增的民用電動車普遍需按照較高的工商業電價支付充電費用，難享民用電價，已成為行業內外輿論的關注焦點。
“很多地方把服務于民用電動汽車的充電服務企業變成了工業用電。簡單說，如果到一個院子里，車主自己把充電插頭插到充電樁上，就享受民用電價，如果有一個服務企業把這個插頭插上去，車主的充電價格就高了近一倍，這顯然是不合理的�！痹�1月11日召開的“中國電動汽車百人會論壇（2020）高層論壇”上，全國政協副主席萬鋼一語道出民用電動汽車的充電“亂象”。萬鋼表示，目前充電運營服務企業接入的電力基本都按相對較高的工商業電價收費，沒有區分車輛是否為民用。這直接阻礙了行業的快速發展。
那么，當前我國服務于民用的電動汽車充電價格究竟是何種水平？降價為何如此之難？記者就此進行了調查。
全國各地充電價格普遍較高
記者在多款充電app上發現，北京地區的電動汽車充電價格高低不一，多在0.9—2.8元/度之間不等，均明顯高于0.44元/度的居民用電價格。那么，這些充電價格到底是如何確定的呢？
記者了解到，目前電動汽車充電價格由電價與服務費組成。其中，對于電價，國家發改委2014年7月發布的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（下稱《通知》）明確，對電動汽車充換電設施用電實行“扶持性電價政策”。
以北京為例，第一類是自用充電樁的車主，充電按居民合表用戶收費，城鎮約0.47元/度，農村約0.44元/度；第二類是經營性社會公用充電設施，其電價按大工業電價執行；第三類是黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中的充電設施，按商用電價執行。
新能源車主在小區外充電的場景多為商廈或寫字樓，一般按工商業電價計費。記者統計發現，北京此類充電設施的充電平段價約為0.8745元/度，云南昆明大致在0.19—1.72元/度之間，但均價也高于當地民用電價。
在服務費方面，北京市公用充電站服務費為0—1.5元/度，青島市約為0.65元/度，昆明市為0.3—0.8元/度。
據記者了解，不僅是在小區外，即使是在自家小區充電，享受民用電價也非易事。
記者在北京東部某小區實地走訪中獲悉，該小區的私人充電樁建設久久得不到落實，最后物業以“便于管理、保證安全”為由，設立了公用充電樁，實行浮動電價，服務費為0.6元/度，運營單位為該小區物業。1月14日晚21:30左右，記者打開該小區充電app“優易充”發現，電動車充電價格為1.4745元/度，去除0.6元/度的服務費，0.8745/度的電價基本與《北京市非居民峰谷分時銷售電價表》中平峰段的一般工商業電價吻合。
住在居民小區，卻無法在自家小區里享受國家政策規定的充電價格，原因何在？面對記者提問，該小區物業表示：“不清楚。價格是供電局下發的�！�
間接制約新能源汽車消費
較高的電價間接導致了充電設施選址的“偏遠化”。
據普天新能源有限公司總經理助理趙宇介紹，一部分充電設施接入的是寫字樓、商場、事業單位等已有電源。這些地方的電價普遍高達1元/度以上，而民用電價多在0.3—0.5元/度之間。“1元多的電費加上服務費，總費用接近2元，一些充電樁用戶還需額外支付停車費。如此高的價格，充電的人自然就少，充電運營效率也提不上去。而這些地方又往往處于黃金區域，是電動汽車的主要目的地�！�
“目前，對充電樁運營企業而言，電價是不可動的，可調整的就是服務費。但充電運營企業數量多、競爭激烈，服務費已經非常低了，有些城市甚至出現了0.1元/度的服務費，嚴重低于企業投資建設成本，導致虧損嚴重。”趙宇坦言。
在此背景下，很多充電樁企業，只得選擇退出這些電價較高的企事業單位、商業場所的停車場，轉而在地價便宜、位置偏遠的地方建設可申請使用比商業用電便宜的大工業電價的超充站。長遠來看，如果任由這種趨勢發展，充電需求更大的城市中心的充電將更加不便，進而影響消費者使用新能源汽車的熱情。
充電價格偏高也影響到了電動共享出行企業。盼達用車副總經理彭茂告訴記者，分時租賃共享出行企業的車輛充電，仍依賴于市場上幾大充電樁企業提供的快充服務，費用在1.0—1.8元/度之間，同時服務費較高。偏高的充電價格疊加運營成本、人力成本，導致很多共享出行企業目前仍是“賠本賺吆喝”。
行業急盼降低充電價格
工信部近期發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比要達到25%左右。有機構預測，按照這一目標，預計2025年新能源車銷量將達到600萬輛以上。
而據中國汽車工業協會1月13日發布的數據，2019年我國新能源汽車銷量為120.6萬輛，低于2018年的125.6萬輛，下滑約4%。這是我國大力推動新能源汽車市場發展以來，第一次出現年度銷量下滑。
在此背景下，如何拉動新能源汽車消費、壯大新能源汽車市場成為各方關注的焦點。
對此，工信部部長苗圩表示，在優化補貼、進一步完善雙積分制度的同時，將推動落實促進汽車消費政策。而降低充電成本一直被視為能夠提升消費者對新能源汽車認可度、促進新能源汽車消費的重要因素。
“當然服務費是要付的，但電價應該平等。建議服務于民用車輛的充電服務企業，包括公交車、出租車、共享汽車的企業，都能夠享受統一的民用電價�！比f鋼表示。
國電南瑞集團國際部副主任倪峰認為，雖然當前在使用環節，電動汽車已經比燃油車便宜，但因購置成本偏高、殘值低，電動汽車整體性價比仍難敵燃油車，降低充電價格是彌補這一差距的重要一環。
“如果電動私家車都能用上民用電，相當于節省了近1/3充電成本�！蹦叻暹M一步解釋，如果變為民用電價，公交車、出租車、共享汽車等運營車輛無疑受益更大。
能否降價“不是一個部門說了算”
接受記者采訪的行業人士普遍認為，服務于民用車輛的充電服務企業理應統一享受民用電價。
北汽新能源總經理馬仿列在接受記者采訪時表示，當前北汽新能源在推廣換電模式，但該模式用電成本很大，“我們非常歡迎改為民用電價�！�
中國汽車工業協會政策研究服務部主管黃志誠表示：“電價是影響運營成本的一個重要因素，如果實行民用電價，可以直接降低充電樁運營企業成本，另外，運營企業也可在夜間充電，再降低一部分費用�！�
“如果服務于民用車輛的充電運營企業能夠享受民用電價，不僅能夠降低企業運營成本，還能提高企業運營積極性，增加運營車輛投放數量，從而更好地便利用戶出行�！迸砻硎�。
“民用車輛采用居民電價當然有利于用戶降低使用成本，但在執行上比較難落實�！敝袊妱悠嚦潆娀A設施促進聯盟主任張帆認為，當前電動汽車充電價格有《通知》支撐，調整不容易。民用車輛去社會公共充電樁充電時，難以區分其性質，進而很難享受不同電價，而且這類民用車使用了社會公共資源，價格高些也是合理的�！暗鋵嵕用駞^充電樁企業建設的公共充電樁享受居民電價是可以的�！�
張帆進一步解釋，公交集團、出租車、共享汽車，屬于運營類企業，一般都使用相對較低的大工業電價，進一步改為價格更低的民用電價或比較困難，而且目前電網、電力企業也已大面積虧損。
倪峰則認為，使服務于民用車輛的充電服務企業都享受民用電價“不是一個部門說了算”，不僅技術上需要改進，還會涉及工程改造。另外，成本由誰承擔須有政策明確，而目前這方面的政策仍然是空白。
對此，電網公司一位不愿具名的管理人員表示，降低充電價格無疑是促進新能源汽車消費的一項有益措施，新能源汽車市場壯大，終端用電量上升，最終也會利好電網企業。“但在現有條件下，讓服務于民用車輛的充電服務企業都享受民用電價尚不現實�！鄙鲜鋈藛T表示，在“確保一般工商業平均電價只降不升”的背景下，如果再將民用電動汽車充電價格全部降至民用電價，將給電網公司帶來更大壓力，而近年來部分省級電力公司已經處于虧損狀態，“因此，建議設立行業基金推進降低電動汽車充電價格。對于公交車、出租車、共享汽車等運營類企業，可差異化、分步推進�！�
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