跨行業聯盟事半功倍

    就目前來看，雖然直接受益面是受政策關照的鎳氫電池企業，但國內其他電池零部件企業也并不氣餒，因為根據汽車產業振興規劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標，按照年銷1200萬輛計算，至少達到60萬輛，而屆時“規則”所界定的鋰電池也將進入普及應用階段。業界普遍認同，未來3至5年將是新能源汽車關鍵零部件的快速發展階段。

    然而，擺在新能源產業化面前的難題，遠不是解決電池技術路線這么簡單，業內專家認為，由于國內大多數中小零部件企業資金匱乏，自主創新基礎薄弱，在新能源汽車產業化路上走得并不順暢。

    在日前舉行的一場電動汽車用動力蓄電池研討會上，工信部工業司協調處李萬里認為：“國內零部件企業關鍵部件的產業化、基礎原材料的國產化，是當前新能源汽車發展的關鍵和瓶頸所在。”

    對于汽車產業規劃制定“2011年新能源汽車銷售比重達到5%”的目標，李萬里并不樂觀。他表示：“目前新能源汽車零部件沒有產業化基礎，以現在的能力很難達到這一目標�！�

    從目前情況來看，在政策刺激下，雖然新能源汽車零部件企業如雨后春筍般冒了出來，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業，但表面繁榮的背后卻難掩零部件產業化程度不足的危機。

    即使是走在國內車企前列、明確將提前投放電動新能源車的東風日產乘用車公司副總裁任勇，也對目前新能源基礎產業有些底氣不足。任勇告訴記者：“從目前對整個電池行業的了解來看，很多電池企業對于電池單體做了很深入的研究，我國單體電池在國際上做的也不錯，但在電池組的工藝性和熱管理方面有比較大的差距，”任勇有些憂慮地說道，“關鍵在于新能源汽車零部件還沒有形成產業化，不僅是動力電池，包括電機的產業化、基礎原材料國產化這兩個核心領域，都沒有產業化基礎，這是目前最大的難題。”

    盡管遭遇瓶頸，但在任勇看來，困境并不難突破，“實際上，日本產業界動向已經給我們提供可供借鑒的參考。”在實現動力電池產業化的過程中，將產業鏈上下游的電池生產企業與整車或者中間供應商捆綁在一起，這樣做遠比一個企業單打獨斗有效得多。包括豐田、本田和日產在內的整車廠已經和電子業巨頭形成產業聯盟，通過成立合資公司將雙方利益捆綁，各取所長。任勇說：“組成這樣的戰略聯盟，不僅可以共同提高抗風險能力，更可以分擔巨額研發費用，事半功倍有效得多。

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