一方面，充放電次數增加將導致電池衰減速度加快，賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用；另一方面，車網互動對于配電網的沖擊是巨大的，系統也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網反向放電的準備。
近一個月來，儲能行業頻繁迎來利好政策。從新型儲能的指導意見推出到分時電價機制發布，為用戶側儲能提供了發展保障。
“新型儲能市場正在爆發，同時由于新能源汽車市場滲透率在全球范圍內的迅速提升，也將加速推動電化學儲能的放量發展。”多位專家表示，“新能源汽車作為移動的儲能單元，能夠有效地和電網系統進行互動，推動削峰填谷，倒逼電網轉型。”
“雖然車網互動前景很美，但現階段存在的一系列問題，卻可能制約其發展。”業內專家表示。
V2G發展時間表漸明
2020年，我國發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，提出要推動新能源汽車從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。同時，特別明確要加強新能源汽車與電網的能量互動。
據了解，新能源汽車與電網的融合發展，將經歷無序充電(V0G)、有序充電(V1G)、車網互動(V2G)和車網一體(VGI)的過程。
根據相關規劃，到2020年我國要形成V1G模式為主，V2G模式大規模示范應用的技術狀態，到2025年實現比較成熟的車輛與電網雙向充電。
許繼電源有限公司總工程師陳天錦向記者表示，現在發展V2G已經上升到了國家戰略層面。
據預測，2030年，我國電動汽車保有量將達到8000萬臺，但是作為代步工具，雖然數量巨大，卻擁有大量的閑置時間，這為V2G的發展提供了契機。
陳天錦認為，“智能化、網聯化的電動汽車是未來能源互聯網的儲能終端，以V2G模式為電網提供調峰調頻，促進新能源消納等輔助服務，是實現能源綜合利用的重要方式，有利于降低電動汽車使用成本，促進電力與交通的融合。”
能源基金會交通項目主管陳健華提出，新能源汽車的充放電與電網形成雙向互動后，可以帶來三大利好。首先，可避免電動汽車的規�；瘧媒o電網體系帶來巨大的沖擊和供電負擔；其次，電動汽車作為儲能單元，參與到電網的削峰填谷過程，可推動節能發展；最后，可在一定程度上減少電網系統對于不可再生能源的消耗，提高可再生能源在整個能源體系中的應用占比。
當前各方積極性不高
記者實地采訪了解到，現有的電動汽車和電網的融合仍處于無序充電和有序充電的階段，距離車網互動階段仍有很長的路。
一位新能源車企相關人士表示，現在大部分的新能源汽車都是單向充放電，還沒有辦法做到將閑置時的電量通過充電樁傳回電網。“車輛系統需要調整設置，不可能把電全部傳回電網，所以設置預留電就顯得很重要。”
他表示，在車輛出廠系統的設置中，無論是最初的設計階段，還是后期的軟件升級階段，都應把車網雙向互動納入，但現在很少這樣操作。新能源車企對于與電網進行互動雖有興趣，但這僅僅是“錦上添花”的賣點，并不會成為其開發新能源汽車產品的主要動能。
一位電動車車主則向記者表示，充放電次數增加將導致電池衰減速度加快，賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用。“舉個例子，晚上充電0.3元/度，白天放電0.7元/度，一輛車大概放30度電左右，你愿意為了一個月幾百元的電費收入縮短電池的壽命嗎？”
美國夏威夷自然能源研究所的一項研究稱，V2G不可避免的會增加車輛電池的充放電次數，而電池的使用壽命就是由其充放電循環次數決定的。在恒定功率下，V2G會顯著降低電池壽命至5年甚至以下。
顯然，V2G作為一項巨大的系統性工程，需要車主、車企、電網各方深入合作、協同推進，才能形成良性互動。
電網系統也未做足準備
V2G現階段無法規�；瘧茫欠襁�有更深層的原因？
北京北變微電網技術有限公司首席專家祝振鵬表示，首先是產品開發應用上，政策標準協議有待更新；其次是產品價格偏高�！笆苤朴陔p向功率模塊的開發成本，以及V2G樁并沒有實現規�；瘧茫撓到y的價格仍處于高價，還需通過技術手段和商業推廣進行降本，才有可能實現大面積推廣。”
“從電網方面來看，系統也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網反向放電的準備，特別是對局部配電網的沖擊是巨大的�！币晃浑娋W內部人士告訴記者。
該人士告訴記者，V2G的關鍵是電動車跟電網的友好互動。但問題是，怎么樣才是真正的友好互動？“最基本的是，電動車主需要知道電網的實時調度控制需求，并引導車主如何去滿足這種需求。”
“上海的示范項目搞了三年，為產品升級和商業模式探索積累了一定經驗，但產品的應用市場仍然有限，想要大面積推廣，應尋求開發更多的示范項目，爭取更大的推廣機會。”陳天錦稱。
祝振鵬認為，綜合來看，V2G在我國仍處于初步研究階段，無論是從技術方面還是從政策和市場機制方面，距離規模化應用還有較大差距。這需要電網、車企、車主等整個產業鏈共同發力。
