4月9日，工信部公示了2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。其中，特斯拉共產生新能源汽車正積分86.03萬分，按照當前價格，可以靠賣積分獲得20億元至25億元的收入。無獨有偶，就在此前幾天，一汽-大眾將以每分3000元的價格向特斯拉購買新能源汽車積分的傳聞不脛而走。一汽-大眾是2020年在中國惟一一家產量超過200萬輛的乘用車企，2020年“雙積分”負分接近133萬分，缺口巨大。

實際上，從2010年起，特斯拉在全球其他市場就通過向一眾跨國車企出售碳排放積分，累計獲利超過40億美元。諸如大眾、通用汽車、本田、菲亞特克萊斯勒（FCA）都與特斯拉在北美或歐洲市場有過積分交易。2020年，特斯拉首次實現年度盈利，而在7.21億美元凈利潤的背后，是特斯拉通過在全球市場出售碳排放額度獲得了16億美元的收入。不過，在巨大的排放壓力下，各大車企都在不斷加快電動化攻勢，特斯拉“賣碳”的生意還能做多久？

熱轉

崔東樹（全國乘用車市場信息聯席會秘書長）

首先，我們應該看到，傳統車企油耗積分壓力較大，將推動2021年新能源汽車市場加速增長�，F在，國內新能源汽車積分價格在3000元左右，相比1年前有數倍增長，主要是有些車企的積分壓力比較大，開始搶分了。按照規定，2020年車企的新能源汽車積分比例要提升至12％，從現有的新能源汽車積分池的規模來看，已出現供不應求的苗頭，在一定程度上抬高了價格。當前大部分積分交易都屬于同一家車企集團內部零價格交易，集團內部可轉讓，使得市面上可以交易的積分更緊俏了。其次，以前的積分交易價格太低了，需要把價格引導上去，才能起到對新能源汽車的促進作用。雙積分政策推出的初衷就是希望借此鼓勵車企多生產電動汽車，以取代補貼的作用。最后，我認為新能源汽車積分的價格不會再出現大幅增長，而是維持在3000元左右的水平，因為這個價格已經很高了。

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當前的積分交易可能在2022年至2023年就會達到巔峰，此后新能源汽車積分行情將急劇下跌，特斯拉的“賣碳翁”之路可能就會走到盡頭。從以往情況看，2018年的國內“雙積分”交易只有7億元左右，每分850元；2019年1分達到1200元�，F在的情況是，除了廣汽和北汽，大多數合資車企都需要購買積分。頭部幾家合資企業，需要購買的分數都達到幾萬分、十幾萬分。如果按照3000元單價來算，的確要花數億元以上。從沖抵積分的角度看，要沖抵10萬負積分，電動汽車年銷量要達到3.3萬輛以上。反觀插混車型，只有1.6分正積分，想達到同樣目標必須賣到6.25萬輛。大力發展純電動汽車，淡化插混路線，對于一線車企來說是必然選擇。近年來，大眾、寶馬、奔馳等車企都在加大對于純電領域的投入，未來隨著產品密集上市，積分緊缺狀況預計會逐步緩解。

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盡管不少車企已經宣布加大新能源車型的導入，但由于本身基數龐大，車企想要達到新能源汽車積分的比例規定，面臨較大的挑戰。例如，長城汽車盡管產生了19.12萬分新能源積分，但油耗負積分達36.9萬分，自己產生的正積分尚不足以完全抵償。除了南北大眾，東風有限、廣汽本田、上汽通用、東風本田、北京奔馳、一汽豐田和北京現代都是負積分。在國內主流合資車企中，只有華晨寶馬和神龍汽車的新能源汽車積分為正。由于積分獲取難度增加，以及燃料消耗負積分不斷增加，2021年新能源汽車正積分供不應求的狀況還將持續，預計2021年上半年積分的價格將漲到3000～5000元。所以，在一個較長的時間段內，特斯拉的積分交易還是一門很搶手的生意。

熱評

朱朱朱

熱知識：特斯拉現在最大的收益源就是賣積分，而不是賣車。這恐怕是“碳排放權就是發展權”這句話最簡單的注解，通過政策給一些先進的、環保低碳的企業額外收入，提高政府想要淘汰的產業成本。這樣，處于推廣期、規模化程度低、價格較高的新技術相對會變得便宜一些，有利于促進消費者為新技術埋單，最終實現技術的迭代。實際上，2020年刨去16億美元的碳排放積分收益之后，特斯拉的整車制造業務依然處于虧損的狀態。但積分交易對于特斯拉來說只能是一個權宜之計，隨著其他車企加快推進電動化，未來新能源汽車積分市場必然會出現過剩的局面。因此，對于特斯拉來說，需要迅速擴大規模，提高主營業務的利潤率；對于其他車企來說，要更快地推進電動化，畢竟向特斯拉“求積分”不是什么光彩的事兒。

火熱の心

應該說，特斯拉作為電動汽車企業，利用手中的新能源汽車積分來盈利無可厚非。近兩年來，積分交易的價格水漲船高，一方面對于“負分大戶”的車企是沉重的壓力，但同時也對這些車企帶來了發展新能源汽車的巨大動力。如果眾多車企都能在政策鼓勵下大力發展新能源汽車，達到“碳達峰、碳中和”的大局目標指日可待。如此一來，隨著新能源汽車越來越多，積分交易的價格自然會下降，積分交易市場也會逐漸萎縮。也許有一天，各家車企自己都有充足的積分，特斯拉的積分交易或許會首先在中國失去市場。

一點就到家

有人問為什么一汽-大眾向特斯拉，而不是向比亞迪買積分。首先，我們需要算一筆賬。結合新能源汽車正積分抵扣燃料消耗量負積分的規則，2020年國內產生的“雙積分”負分缺口約338萬分。簡而言之，比亞迪和特斯拉不愁買家，因為“負分大戶”不少。就像長安汽車董事長朱華榮所說，2020年因“雙積分”造成的單車減利約4000元，自主品牌車企因此出現增虧的普遍現象。實際上，發展電動汽車早已成為業內共識，即使沒有“雙積分”政策，幾乎所有自主品牌也在加快電動化布局。但電動化轉型需要長時間才能看到效果，但“雙積分”的困境卻火燒眉毛。在電動化需要真金白銀投資的情況下，“雙積分”交易還在大口吞噬自主品牌的利潤，這真的是“雙積分”的初衷嗎？

白丁侃車

與一汽-大眾一樣，上汽大眾也是“負分大戶”，為什么沒有上汽大眾向特斯拉買積分的傳言？這么一看，“國民神車”五菱宏光MINIEV拯救了整個“上汽系”。這款售價不到3萬元的新能源汽車銷售持續火爆，雖然在單車利潤上不能給予主機廠太多支持，但以每年30萬輛的規模，在市場上產生大量新能源汽車積分，可以為整個集團達標作貢獻。因此，經濟型新能源汽車未來可能會率先取代經濟型燃油車。還有人“噴”特斯拉并非真正的環保、積分交易十分可笑，他們的主要觀點是，從能源結構來看，我國煤炭發電的比例太高。但我們要從發展的眼光看問題，發電產生的污染在后期可以通過發電端不斷改善，而燃油車的熱效率卻是有極限值的。