多頭和空頭的交戰讓特斯拉近期股價的漲跌處于一個非正常狀態，并不能完全體現公司的價值，所以不如讓我們拋開股價聊一點更實在的話題。

2020 年特斯拉到底能賣多少車？

2019 年 Q4 財報中特斯拉給出的銷量指引是 50 萬輛，相比 2019 年 36.7 萬輛的銷售指引增加了 36%，對于傳統車企來說這個增量顯然是不切實際的，但是對于特斯拉來說，我們認為 50 萬輛是一個完全可以實現的目標。

如何在 2020 年做到 50 萬輛的銷量，我們可以從「產能」和「需求」兩個角度來看。

2020 年特斯拉能造多少車？

根據 2019 年 Q4 財報，我們可以看到幾個數據：

• Model Y 已經于 2020 年 1 月在 Fremont 工廠開始生產；
• Model Y 與 Model 3 的合計產能為 40 萬輛/年；
• Model S&X 的產能為 9 萬輛；
• 特斯拉 Fremont 工廠現階段的總產能為 49 萬輛/年；
• Fremont 工廠 Model Y 的產線將陸續擴建，到 2020 年中期完成擴建后 Model 3&Y 的產能將達到 50 萬輛/年。

我們簡單地計算一下，在 Model Y 產線擴建之前，2020 年上半年 Model 3&Y 的峰值產量為 20 萬輛，2020 年中完成擴建之后，下半年的峰值產能為 25 萬輛，也就是說 Fremont 工廠 2020 年 Model 3&Y 的產量為 45 萬輛，再加上 Model S&X 的 9 萬輛，2020 年 Fremont 工廠的總年產量大概在 54 萬輛左右。

市場需求決定了產品的銷量，而銷量的天花板在于產量，最近成為硬通貨的「醫用外科口罩」向我們淋漓盡致地展示了這個道理。

曾經斬獲超過 50 萬個訂單的特斯拉也同樣懂得這個道理，為了打破這個天花板，特斯拉 2019 年先后在中國上海和德國柏林圈地建設了 Gigafactory 3 和 Gigafactory 4。

2019 年底率先建成的 Gigafactory 3 一期也將在 2020 年開始貢獻力量。

2019 年 1 月 3 日特斯拉公布的 2019 年 Q4 生產 & 交付數據中，特斯拉表示上海工廠的產能已經達到 3000 輛/周，2019 年 Q4 財報中顯示上海工廠 2020 年的產能為 15 萬輛/年。

所以特斯拉 2020 年兩座工廠的總產能可以達到 64 萬輛/年。

這里多說一句，特斯拉工廠已經在 2 月 10 日恢復生產。如果按照停工半個月來計算，特斯拉上海工廠的年產量依舊可以達到 14.4 萬輛，即使后續的影響持續到 5-6 月，以特斯拉現在的生產能力來說，滿足 50 萬輛的年需求并沒有太大問題。

不過想要繼續突破產能的天花板，勢必需要更多的工廠，目前正在建設的有 Gigafactory 3 二期和德國柏林工廠 Gigafactory 4。

Gigafactory 3 二期計劃 2021 年量產 Model Y，產量不會低于現在 Model 3 的產量，而 Gigafactory 4 的目標同樣是 2021 年實現量產，從特斯拉遞交給德國環境部的文件來看，工廠將在 2021 年 7 月開始生產，起始周產能同樣為 3000 輛/周。

所以目前已知范圍內，特斯拉在 2021 年還會獲得 30 萬輛/年的產能。

除了 S3XY 這四款常規車型外，Cybertruck 電動皮卡也將在 2021 年投產，面對 Cybertruck20 多萬的訂單，Elon 在推特上的暗示是 Giga Texas。

產能的天花板被一次又一次提高之后，我們再來關心一下需求問題，特斯拉在 2020 年能賣多少車？

特斯拉在 2020 年能賣多少車？

特斯拉的目標是 50 萬輛。

先簡單回顧一下特斯拉歷年的交付量以及增長率。

從圖中可以看出特斯拉 2018 年的交付量相比 2017 年大幅上漲了 137.7%。

交付量大增的原因很簡單，特斯拉的第四款量產車 Model 3 開始大規模交付了，2018 年特斯拉的總銷量是 24.5 萬輛，其中 Model 3 為 14.58 萬輛，占比高達 59.5%。

2019 年相比 2018 年，交付量的增長率雖然有所下降，但是漲幅仍然達到了近 50%。

2018 年特斯拉的銷量主要集中在美國市場，達到了 19 萬輛，占到了總銷量的 76%。

2019 年特斯拉開始面向全球市場交付 Model 3，加上 Model S&X，歐洲市場交了 11 萬輛，中國市場交付了 4.5 萬輛，大頭仍然在美國市場，2019 年交付量相比 2018 年基本持平。

從數據上看，2019 年增長的 44% 主要來源于開拓了新的市場，但是換一個角度來看，美國市場已經在 2018 年消化了所有積壓訂單，這意味了 2019 年這 19 萬輛屬于純增量，也就是說市場對于智能電動汽車的需求是持續存在的。

如果按照上述規律，2019 年特斯拉已經消化了全球范圍的積壓訂單，2020 年全球市場的處境可能會像 2019 年美國市場一樣，維持在 2019 年的水平，也就是在 36 萬輛左右，那么 2020 年這 14 萬輛的增量從何而來？36% 的增長率可能嗎？

我們認為，這是完全可以實現的，甚至還有那么一絲保守。

兩個原因：「可以帶來增量的新產品」和「處于增長的市場環境」。

產品

2020 年特斯拉將開始交付品牌的第 5款量產車：Model Y，同時國產 Model 3 已經開始大規模量產交付。

先來看 Model Y。

Model Y 是一款中型 SUV，外觀內飾采用了和 Model 3 一樣的設計，換一個通俗易懂的說法就是，Model Y 是 Model 3 的 SUV 版本車型。

2018 年特斯拉依靠 Model 3 實現了 137% 的增長率，而相比 Model 3，Model Y 的產品力和所處的時代環境都有著更大的優勢。

2020 年 2 月 6 日美國環境保護署公布了 Model Y 性能版車型的 EPA 續航：315 英里（507 公里）。這不僅創下了純電動 SUV 續航能力的記錄，更是超越了比自己尺寸更小、體重更輕的 Model 3。

根據推特網友 Kevin Rooke 整理的數據，Model 3 自 2017 年開始交付至 2019 年，奔馳 C 級在美國的銷量下降了 31%，寶馬三系的銷量下降了 37%，這是特斯拉 Model 3 依靠產品力對同級別燃油車市場造成的沖擊。

圖片來自 KEVIN ROOKE

Model Y 續航及補能方面的短板正在隨著用電效率的提高以及特斯拉超充站和充電樁的大量部署逐漸消失，而 Model Y 電子電氣架構及 Autopilot 輔助駕駛的智能化長板正在以一個穩定增速甩開同級別對手，Model Y 相比傳統的燃油車優勢越來越大。

2019 年寶馬在美國市場銷量最好的車型是 X3，奔馳在美國市場銷量最好的車型是 GLC，雷克薩斯在美國銷量最好的車型是 RX，奧迪在美國銷量最好的車型是 Q5。

這四個品牌銷量最好的車型都有一個共同的特別點，都是中型豪華 SUV，也就是說在 BBA 這個圈層中，大家對 SUV 的需求是高過轎車的。

所以我們有理由相信，產品力更強的 Model Y 會把這段歷史復刻到 SUV 市場，而這個市場比 Model 3 所處的更大。至于 2020 年 Model Y 銷量的上限，更多取決于產能，而不是需求。

再來看國產 Model 3。

特斯拉 Model 3 2019 年在中國的交付量只有 3.39 萬輛，并沒有像美國市場一樣成為爆款。細究原因只有一個：貴！

雖然中國的電動車銷量占了全球總量的一半，但是走量的車型都是 10 萬元以內的代步車。

再看一個數據。

這是特斯拉 2019 年中國市場的月交付量，可以發現到每個季度的最后一個月銷量都會大幅上升，因為特斯拉為了沖銷量，都會在每個季度的最后一個月推出一些促銷政策，所以想提高特斯拉在中國的銷量很簡單，降價。

為了能夠有更大的降價空間，特斯拉把工廠開到了中國本土。

2020 年在中國市場對于特斯拉來說有 3 個利好消息。

第一，在 2020 年電動汽車百人會上工信部部長苗圩表示，原定于 2020 年退坡的新能源汽車補貼將會延期一年，所以國產特斯拉可以繼續享受 2.75 萬元的補貼。

第二，2 月 5 日寧德時代發布的公告顯示7 月 1 日后國產特斯拉將開始采用寧德時代提供的鋰離子電池，根據我們從供應鏈得到的消息，寧德時代將會給特斯拉提供正極材料為鐵鋰的 CTP 電池，用于生產標準續航升級版 Model 3。

雖然鐵鋰電池單體電芯的能量密度偏低，但是采用 CTP 技術后可以有效提高 Pack 的能量密度，而且標準續航升級版 Model 3 的電池容量只有 53 kWh，相比長續航版本車型，電池倉有更大的空間，所以換裝鐵鋰電池并做到原有的電池容量是完全可以實現的。

在電動車百人會上，中國科學院院士歐陽明高提到，現階段動力電池的成本在 0.6-1.0 元/Wh，0.6 元/Wh 的是相對更便宜的鐵鋰電池，1 元/Wh 的是三元鋰電池。

所以換裝鐵鋰電池后，特斯拉可以進一步降低車輛的成本。

另外隨著國產 Model 3 零部件國產化率的提高，成本還有下降的空間，所以降價也是遲早的事。

第三，據可靠消息，特斯拉將在 2020 年 Q2、Q3 國產長續航版本 Model 3，如果能將售價打入 40 萬以內的價格區間，對于特斯拉來說，這又是一波增量。

綜上所述，Model Y 將會是特斯拉 2020 年銷售增量的關鍵車型，而國產 Model 3 會成為中國市場銷量增量的關鍵車型。

處于增長的市場

說完了特斯拉 2020 年兩款關鍵產品，我們再來看看全球電動車所處的市場環境。

圖片來自BloombergNEF

彭博社預計 2020 年電動汽車的銷量將會占到全球汽車銷量的 3%，到 2025 年將占到 11%。

從政策角度來看，歐盟制定了新的乘用車新車的平均二氧化碳排放的目標值：

2020 年 95% 的新車滿足 95 g/km（約 4.1 L/100 km）。

2021 年所有新車降至 95 g/km。

2025 年比 2021 年減少 15%，降至 80.75 g/km。

2030 年比 2021 年減少 37.5%，降至 59.375 g/km。

對于大多數傳統車企來說，再不推出新能源車型來拉低碳排放，那么面臨將會是數十億歐元的巨額罰款，所以從 2020 年開始，越來越多的傳統車企開始推出純電動車型，并且紛紛發布了品牌關于電動化的 10 年規劃。

中國工信部在 2019 年底發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（征求意見稿）中也明確了到 2025 年，新能源汽車新車銷量占比將達到 25% 左右。

想想 2 月 3 日美國超級碗比賽中保時捷、奧迪、通用幾家老牌車企投放的均為旗下電動車型的廣告，看到傳統車企愿意斥資數百萬美元在黃金時段為電動車打廣告，不得不說傳統車企對電動化的態度正在潛移默化地改變。

傳統車企的加入將會把更多用戶的目光帶到電動車上，這對整個市場都是利好的，但是目前草率推出的產品并沒有對特斯拉構成太多威脅，反而打破了很多人心中「傳統車企出手分分鐘干掉特斯拉」的暢想，也讓很多關注電動汽車的消費者們更加認可特斯拉的三電技術是這個行業的領頭羊。

這是這個市場對純電動車的利好，更是對特斯拉的利好。

伴隨著電動化一并到來的還有智能化。

上文中工信部在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（征求意見稿）中明確表示，到 2025 年智能網聯汽車新車銷量占比將達到 30%。

拋開電動化不談，在智能化領域，特斯拉更是遙遙領先競爭對手。。

深切體會過特斯拉之后我有一個感受，Model 3 是一款大幅領先時代的產品，它的領先體現在電子電氣架構和 Autopilot 輔助駕駛技術兩塊。

超前的電子電氣架構帶來的 OTA 升級功能和特斯拉一直堅定走自研路線的輔助駕駛帶來的駕駛體驗上的提升是傳統汽車上是從未有過的。

對于大多數人而言，如果沒有接觸過 Model 3，僅通過文字、視頻很難深刻理解「智能」對汽車帶來的顛覆，他們并不是不接受特斯拉，而是壓根不知道，原來現在的汽車已經可以做到這么智能了。

我曾經多次開著 Model 3 去接來上海找我的朋友，短暫的體驗之后，他們問了我一個問題，為什么還要去買那些普通的燃油車？

汽車的屬性正在從一個交通工具變為一個電子產品。

在這個產品變革的時代，需要更多人來教育這個市場，越來越龐大的車主群體對于特斯拉來說是一個巨大的利好。

現在特斯拉有超過 60 萬車主。

寫在最后

最后讓我們再回到這張圖，按照特斯拉的交付指引計算，今年的目標交付量增長率只有 36.17%，是特斯拉自 2015 年以來最低的一次。

而當下這一年，是 Model Y 以及國產 Model 3 的投產交付的一年，是市場環境對電動汽車更加有利的一年，是特斯拉用戶群體最龐大的一年。

我們很難相信，今年的目標只是 50 萬輛。

再看看財報中對 50 萬輛的描述：

For full year 2020, vehicle deliveries shouldcomfortablyexceed 500,000 unit。

2020 年車輛交付量可以輕松達到 50 萬輛。

逐漸成熟也更加有底氣的特斯拉顯然正在拉低大家的預期，做一個簡單的預測，在 2019 年 36 萬輛的基礎上，Model Y 2020 年的產能為 15 萬輛，特斯拉中國工廠今年的目標產銷量是 10 萬輛，綜合來看 2020 年，特斯拉的銷量至少會在 60 萬輛左右。