據了解，航空業是全球溫室氣體排放增長的重要來源之一。然而，由于國際航空活動跨國境范圍的特殊性，航空業并沒有被涵蓋在《巴黎協定》下國家自主減排貢獻的范圍內。同樣的情況也存在于國際航運行業。因此，需要在這兩個行業建立專門的減排體系和規范。

　　分析人士指出，國際航空組織主導的基于市場機制減排體系一旦建立，將彌補巴黎協定在國際航空行業減排方面的空白，實現2020年之后國際航空碳中和增長的目標。這也意味著，2020年之后，航空公司需要從其他行業購買碳減排量來抵消新的排放增長。不過，遺憾的是，大會決議最終取消了關于實現《巴黎協定》所制定的“將全球溫度上升控制在兩攝氏度乃至1.5攝氏度以下”的表述。

　　根據機制安排，實施將分為3個階段：2021年～2023年為實驗階段;2024年～2026年為第一階段;2027年～2035年為第二階段。在前兩個階段，各國均自愿選擇參與與否，在最后一個階段，除被豁免的國家外，所有國家都要參與。同時，從2030年開始，排放抵消義務的分配將逐漸由整個行業過渡到個體航空公司。目前已有64個國家表示，愿意從實驗階段就開始參與此項機制，涵蓋了從2021～2035年超過3/4的航空排放增長。

　　雖然決議得到通過，但是中國、巴西、印度等發展中大國對2020年實現國際航空業碳中和增長目標的可行性提出了質疑。原因是這些國家的航空業都處在高速發展時期，在發達國家沒有承諾率先實現大規模減排的情況下，若要實現2020年碳中和增長，無疑會給不少發展中國家的航空業帶來難以承受的碳減排和抵消壓力。

　　世界自然基金會(WWF)中國總干事盧思騁認為，如何有效回應關鍵發展中國家對減排機制公平性的顧慮，以及如何確保碳抵消額度來源的質量等都將是國際航空減排未來還將面對的艱巨挑戰。